德国新能源汽车订单(欧盟新能源汽车投资加码)

汽势Auto-First|刘天鸣

“到2025年，欧盟将能够生产出足够的电池来满足欧洲汽车工业的需求，甚至还有出口能力。”11月24日，欧洲电池线上会议上，欧盟委员会副主席马罗斯·塞夫科维奇(Maros?Sefcovic)，在11月24日举行的欧洲电池线上会议上，释放出欧盟投资新能源汽车的强烈信号。

根据汽势Auto-First梳理发现，塞夫科维奇还在会议上同时指出，根据目前欧洲动力电池工厂的建设情况以及产能，到2025年将满足至少600万辆电动汽车的需求。欧盟的7500亿欧元（约8900亿美元）新冠病毒恢复基金是支持动力电池工厂建设的“现成工具”。

事实上，从11月中旬开始，欧洲各国政府以及车企都在加大新能源领域的投资力度，11月17日，德国政府批准一揽子汽车产业支持计划，总计投资50亿欧元，其中10亿元将用于延长电动汽车购买激励措施至2025年，该计划还计划用于车企转型、生产线调整以及卡车补贴。

德国发布支持包括支持新能源产业的第二天，英国首相鲍里斯?约翰逊也对外表示，计划到2030年之前禁售汽油和柴油新车，到2035年禁售混合动力汽车。为了实现禁燃令目标，英国政府计划投资28亿英镑，用于新能源汽车推广以及相关产业规模扩大。

除了政府层面的投资计划外，欧洲部分车企也在11月发布了针对新能源汽车领域的投资计划。大众汽车在11月表示，未来五年对电气化、混合动力技术和数字技术方面投入约730亿欧元。其中，电动车上投资将达到350亿欧元，110亿欧元用于指定现有车型开发混动车型。宝马集团也在三季度报中表示，到2022年，所有德国工厂都将生产电气化车型，并计划扩充包括电机、电池等工厂产能。

在汽势Auto-First看来，欧盟、欧洲各国政府以及欧洲车企加大新能源领域的投资有着两方面的考量。一方面是为了完成温室气体减排目标。今年9月份，欧盟委员会提出将减排提高，到2030年从温室气体减排40%提升到55%，更好地履行《巴黎协定》规定的减排义务。另一方面则是欧洲新能源市场呈现出快速增长。据欧洲汽车制造业联盟数据统计，9月份欧洲九国新能源汽车注册量达到13.3万辆，同比上升195%。有预测机构称，欧洲新能源汽车2020年的销量将超过100万辆，预计增长将超过一倍。

在快速增长的新能源汽车市场以及投资政策利好的欧洲市场，中国汽车企业以及动力电池企业已经开始行动。

2019年，上汽名爵纯电动SUV?EZS出口欧洲3国，半年内欧洲出口量超过10000辆，成为出口量最大的新能源车之一。进入2020年后，名爵EZS在英国销量也呈现出快速增长，9月对英出口量已经超过3000辆。比亚迪的纯电动商用车在欧洲市场有着不错的市场占有率。此外，爱驰、小鹏汽车、蔚来等造车新势力也登陆欧洲市场销售或者计划在欧洲市场销售纯电动汽车。

与中国品牌汽车企业相同的是，中国动力电池企业也开始布局欧洲市场，建设生产工厂。2018年，宁德时代率先在德国投资2.4亿欧元建设电池生产基地及智能制造技术研发中心，根据规划，该生产基地将于2021年投产，2020年实现14GWh的产能。蜂巢能源在2020年11月宣布，将在德国投资约20亿欧元建设电芯模组工厂和模组PACK(电池包)工厂。另外，孚能科技、远景AESC等动力电池企业也在欧洲有着建厂计划。

同时，动力电池领域配套产业也开始在欧洲布局。微宏动力德国动力电池PACK工厂生产厂房落成，将为欧洲客户提供电池模块和电池组。作为锂电池结构件龙头，科达利也将在匈牙利、德国和瑞典设立全资子公司及建有生产基地项目。

对于中国品牌汽车企业和动力电池企业来说，进军欧洲市场是其展现实力和全球化最好的机遇，但也存在很多不确定性。

第一，在欧洲市场投资建厂的成本将远高于国内，建成后的运营成本也会高于国内。第二，在欧洲市场销售的整车或动力电池产品，需要满足更为严苛的法规以及技术标准。第三，在欧洲建设生产基地的中国动力电池企业还需要警惕是否会存在产能过剩的现象，毕竟欧洲已经吸引了不少日韩动力电池企业落户。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

“大家放心，2020年7月1日新能源汽车补贴不再进一步退坡。”

1月11日，在2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩的一句话犹如“平地一声惊雷”。

这句话刚一说出，便在微信朋友圈疯狂刷屏，甚至在微博的阅读量也迅速蹿升至千万级。

来到今日，这个消息也顺势激起了资本市场的强烈反应。

截止至周一，A股最大的两家新能源整车企业——比亚迪和北汽蓝谷均以涨停收盘，而新能源板块的多支个股也悉数大涨。

资本终归是逐利的，而其背后的“眼睛”比普通大众更雪亮。

于此，要想获得资本的支持，这起“口误事件”背后势必也存在着一定的“政策风向”。

而在这其中，功夫汽车认为，“补贴不退坡”的政策可能性或许就更大一些。

补贴不“退坡”，意在“追平”海外政策？

在汽车工业转型升级之际，中国政府通过顶层设计，推出一系列产业政策，完善了新能源汽车产业链，实现了战略领先。

由此，欧美等国也开始纷纷效仿中国的早期成功经验，推出一系列补贴政策。

目前，海外新能源汽车补贴政策趋于积极：德国政府计划将2020-2025年的单车补贴提高50%至最高6000欧元；法国政府为购置电动汽车提供6000欧元的补贴，同时还为以燃油车换电动汽车的买家提供置换奖金…

而在中国第三季度，由于补贴金额已经降到较低的位置，销量情况大众皆知。

事实上，欧洲一系列前所未有的利好补贴政策，也进一步拉升了销量，在今年第三季度成功反超中国成为全球当季第一。

功夫汽车认为，如若补贴进一步大幅退坡，或许很容易造成产业中心“外迁”，不利于中国新能源市场接下来的稳定发展。

有此“先例”作为参考，国内市场势必会优先考虑如何继续维持此前的“先发优势”。

因而，若2020年新能源汽车补贴保持相对稳定，不仅有助于“平衡”海内外政策预期，更能维持国内新能源汽车行业的稳定发展。

由此，功夫汽车个人认为，2020年新能源汽车补贴大概率将延续至年底，补贴标准与2019年政策相近。

政策角色从“推动者”到“保障者”转变失败？

不可否认，早年“粗暴”的补贴政策快速培育了国内的市场和生态。

随着时间的迁移，这种补贴政策已然不适合当下复杂的市场环境。

但如果继续实行单纯补贴本国企业的政策，不但会让企业产生惰性，更会失去创新能力。

然而，从补贴退坡销量的骤降式下滑可以看出，政策角色似乎也无法快速从“推动者”到“保障者”转变。

同时，在电动车性价比仍低于燃油车，加上欧美多国的政府企业合作发力的情况下，中国也不能贸然撤掉所有补贴政策，而是应该“顺势而变”。

不然，就如前文所说，或许会将好不容易培育起来的市场“拱手相送”。

因此，针对成长期的中国新能源汽车市场，政府仍应给予符合当下发展的政策支持。

譬如，同样是投入资金支持企业，政府可以将“补贴”变为“事后奖励”。

诸如政策可以考虑把补贴变成奖励给予研发某一项目成功的企业，既减少了企业的压力，又推动了产业创新。

另外政府采购其实也是一种好的产业政策。比如扶持新能源汽车产业，政府要求公共部门只能采购本地生产的新能源汽车。

与此同时，中国可以效仿欧美等国家，帮消费者减负。例如继续保留减免购置税的政策，从而使得新能源汽车在短期内具有一定性价比，推动消费者去购买。

此外，在停车、充电、路权等方面是否给予新能源汽车一定优惠，是否有足够的充电基础设施也至关重要。只有搭建方便的使用场景，才能促使个人消费者买车。

因此，无论什么体制，什么国情，符合产业实情的产业政策才是最可取的。

写在最后

从补贴退坡的销量表现来看，我国新能源汽车市场还远没有达到由“市场力量”来驱动其持续快速发展的阶段。

如若要实现新能源汽车渗透率2025年达到25%的目标，未来几年内，或许还需要有足够力度的产业补贴政策。

从目前的政策环境来看，即使补贴“减缓消退”，但伴随着双积分政策等辅助政策，新能源市场仍旧还是从“政策推动开发新能源车”到“政策引导市场消费”转变。

待度过了这一政策“动荡期”，新能源汽车市场或许将稳步向上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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