海曙区新能源电容价格(新能源汽车的电池分类有哪些)

新能源电动汽车电池种类大致归为铅酸电池、镍氢电池、锰酸锂电池、磷酸铁锂电池和三元锂电池等几大门类。

1、铅酸电池

铅酸电池成本低、低温性好、性价比高；能量密度低、寿命短、体积大、安全性差。由于能量密度和使用寿命很低，作为动力的电动汽车无法拥有良好的车速和较高的续航里程，一般用于低速车。

2、镍氢电池

镍氢电池成本低、技术成熟、寿命长、耐用；能量密度低、体积大、电压低、有电池记忆效应。虽然性能优于铅酸电池，但是含有重金属，遗弃后对环境造成污染。

3、锰酸锂电池

锰酸锂电池成本低、安全性和低温性能好的正极材料，但是其材料本身并不太稳定，容易分解产生气体，因此多用于和其它材料混合使用，以降低电芯成本，但其循环寿命衰减较快，容易发生鼓胀，高温性能较差、寿命相对短，主要用于大中型号电芯，动力电池方面，其标称电压为3.7V。

4、磷酸铁锂电池

磷酸铁锂离子电池热稳定佳、安全、成本低、寿命长，能量密度低、怕低温。电池温度处于500-600℃时，其内部化学成分才开始分解，并且穿刺、短路、高温都不会燃烧或者爆炸，使用寿命也较长。但车辆续航里程一般，当温度低于-5℃时，充电效率低，不适合北方在冬天充电的需求。

5、三元锂电池

三元锂离子电池能量密度高、循环寿命长、不惧低温；高温下稳定不足。能量密度可达最高，但高温性相对较差，关于续航里程有要求的纯电动汽车，其是主流方向，且适合北方天气，低温时电池更加稳定。

发展新能源汽车最大的瓶颈是什么？许多人说，是电池。但韩世幸给出的答案是：地方保护主义。韩世幸，山东淄博国利新电源科技有限公司（下称“国利新电源”）董事长。让韩世幸郁闷的是，公司虽然解决了世界性的难题，但这项“关系到国家利益”的技术依然走不出淄博。

　安全运行40万公里的淄博试验

　“现在，我国的电动车和世界各国的电动车一样，都处在发展的瓶颈，这个瓶颈就是电动车的动力——电池。困扰新能源汽车电池发展的有三大问题，就是它的安全性、经济性和使用方便性。”韩世幸说。

　近日，从事公交车动力电源研发的国利新电源宣布：他们研发的非对称性大动力电容电池解决了动力电池的安全性、经济性和方便性难题，并且具有自主产权、核心技术和关键材料。

　国利新电源的底气来自于在淄博所做的试验。

　今年年初开始，淄博市开辟了一条新能源公交线路——136路公交车，以便监测国利新电源的电池在实际运用中的各种数据。

　8月22日，在淄博市136路公交车终点站，记者看到有几辆公交车正在充电桩前进行快速充电，其间，不断有电动公交车进出终点站。

　淄博国利纯电动公交车运营有限公司的负责人告诉《中国经济周刊》，136路公交车投入了20辆电容电池纯电动公交车，全部替代原来的燃气公交车，每15分钟发一班车，每天发车50个班次，每运行一个班次往返40公里，每个往返补电一次，需时15到20分钟。每辆车每天连续运行200公里。

　截至8月22日，136路纯电动公交车已安全行驶441161公里、202天。

　提前三年实现的国家标准

　韩世幸告诉《中国经济周刊》，现在锂电池的知识产权、核心技术和核心材料都在美国、日本，我国发展新能源汽车在动力上受制于人。而国利新电源研发的电池是在镍氢电池的基础上发展起来的，同时又充分利用了超级电容器的特点，既能快速充电，又能储存更多的电，这就创造出一种新的电源。

　截至目前，国利新电源在电容电池技术和设备方面共申报专利20余项，其中申报发明专利5项，非对称大动力电容电池发明专利已经授权。

　“目前达到了什么指标呢？第一个就看电池的比能量。我们电池的动态比能量（指单位重量或体积的能量）200瓦时/公斤，已经远远超过国家到2015年的规划。”韩世幸说。

　《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》提出电池的比能量为：到2015年，动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上。到2020年，比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。

　国家科技部863计划电动汽车重大科技专项责任专家王子冬教授等表示，非对称大动力电容电池具有技术独创性，其主要技术指标居国内同类产品先进水平，已基本达到国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020）》规定的到2015年全国电动汽车动力电池的发展目标。

　“锂电池的安全性目前在全世界没有一个国家解决，包括美国和日本。而国利研发的各种型号的电容电池在中国北方车辆研究所国家863电动汽车重大专项动力电池测试中心进行了多个方面的检测试验，如挤压、针刺等。结果显示，电池不燃烧、不爆炸。”韩世幸说。

　在经济性方面，电容电池具有价格较锂电池低近一半，使用寿命长，三年后电池回收价格不低于销售价格的20%等优势。

　淄博市根据电容电池纯电动公交车的技术特性，对新能源公交车创造性地采用以“慢充快补”为主的直接充电模式：夜间缓慢充电为主，白天间歇快补为辅。

　“这种模式不需要投巨资建大规模充换电站，仅需要在公交车起始点建小规模充电场所即可，建设成本很低，也大大降低了运行成本。”韩世幸介绍道，而且电池动力充足，能适应坡度、泥泞等各种路况，充电还比较快速，充电10分钟就可跑40公里，且充电时不需要特殊的充电设备，用直流充电器就可以充电。

　韩世幸的压力

　“我们目前亟须产业化推广，争取在三到五年的时间内，占领新能源公交车动力电池市场。”谈起企业未来的发展目标，韩世幸坦言“压力很大”，如果不能及时产业化就难以挽留科研人员，“国外都已经盯上这种技术了。现在东西有了，国内还没有推广，一天不用，对国家就是重大损失。”

　淄博市计划到2015年将该市2000多辆公交车全部改成纯电动公交车。“到今年年底，淄博市还要上50辆纯电动公交车，张店区有500辆公交车很有可能在明年就全部换了。”

　面对全国50万辆左右庞大的公交车市场，韩世幸雄心勃勃。今年以来，他马不停蹄地与国内电动汽车运营商商谈合作，并和安徽安凯、江苏常隆等电动汽车生产厂商交流。非对称大动力电容电池在业界的知名度和影响力逐步扩大。“我们争取用5年左右的时间，使非对称大动力电容电池成为国内纯电动公交车用动力电池的主打产品，抢占全国纯电动公交车动力电池三分之一的市场份额。”

　目前国利新电源开始尝试迈向市场化运作，建成两万平方米车间、三条生产线，具有国内先进的电池生产、研发仪器设备300余台套，并形成了年产50万只单体电池产能。淄博市已经在淄博高新区预留500亩地，用于非对称大动力电容电池生产基地建设。

　据初步测算，到2014年，非对称大动力电容电池产量可达到100万只以上，实现销售收入将超过20亿元，年可实现利税6亿元以上、净利润4亿元以上。

　“市场潜力是非常巨大，但是地方保护主义是制约新能源电池发展的最大障碍。”韩世幸说，“有的地方一辆新能源车也没有，但他们也不让你去推广、寻求合作；再如，国家在新能源方面有战略，但一些地方又各自为政，没有统一的行动和市场意识。最简单的，电池需要晚上充电，但车站的工作人员晚上要睡觉，谁来协调？纯电动公交车本来一公里一度电就够了，但驾驶员没经过培训，经常猛踩油门，一公里两度电都不够。”

　纯电动车的推广，说到底，必须要有国家主导，或者说政府引导，统一认识，统一指挥，统一体制，统一行动。据韩世幸介绍，在自己的建议下，淄博市成立了一个独立的、归国利新电源全资控股的纯电动公交车运营公司，市交通局的有关负责人担任总经理。“好了，问题都解决了。”

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