奥迪新能源工厂迁址(特斯拉、大众、戴姆勒纷纷抢滩)

不可否认，新能源汽车也成为当今汽车行业发展的一个重要方向。数据显示，2019年全球新能源汽车销量超220万辆。而伴随新能源汽车销量的猛增，动力电池产业也在疾速扩张，如今正在呈现出这样一个趋势——越来越多的车企开始自建电池工厂。

车企巨头加速布局

说到自建电池工厂，多数人最先想到的可能是比亚迪。作为国内新能源汽车销量最高的企业，其与目前其他选择自建电池工厂有所不同，因为比亚迪是先布局的电池业务，后建立的汽车业务，而目前比亚迪也已经将电池业务独立出来。

除了比亚迪之外，另一家电动车销量大户特斯拉也在自研、自产动力电池。此前据外媒透露，特斯拉内部有一个名为“Roadrunner”的秘密项目，该项目的核心内容就是自主制造成本更低、性能更佳的高性能电池。据悉，在接下来的5月，特斯拉将公布自研电池的成果。

与此同时，传统车企也加速了在动力电池方面的布局。在2019年8月份，大众集团CEO赫伯特·迪斯就表示，大众集团拟在欧洲自建电池工厂生产固态电池，并有望在2024年至2025年间开始批量生产。此外，戴姆勒也计划于波兰打造动力电池工厂，而这已经是戴姆勒第九家电池工厂。

事实上，即便不会所有车企都选择自建电池厂，但多数车企也会走自产电池包这条道路。比如，在2019年，宁德时代与上汽成立的合资公司分别为上汽时代动力电池系统有限公司和时代上汽动力电池有限公司，两者将分别生产电池包和电芯。

降低整车成本

之所以车企选择自建电池工厂，第一个好处就是降本。目前动力电池仍是电动车中价格最高的组件，以一辆入门级别的电动车为例，纯电动力系统甚至占了整车成本的70%-80%，而其中动力电池又要占到70%以上，由此可见动力电池成本在整车成本当中的比重。

在这样的基础上，车企肯定希望降低成本，尤其是对于大众或者丰田这种销量巨头来说。此前大众表示，截止到2025年，其将对外采购150千兆瓦时的动力电池，总采购金额高达500亿欧元，而其中动力电池供应商则将至少分走200亿欧元的订单。面对这一组数字，相信没有哪个企业不会考虑自建电池工厂。

值得一提的是，在电动车电池降本之后，电动车也有了与传统燃油车在价格方面一较高下的能力。此前，麦肯锡发布的一份报告显示，如果电动车动力电池的成本可以控制在100美元/千瓦，那电动车的制造成本与传统燃油车相当，这也会是电动车取代传统内燃油车的重要时间节点。

与此同时，有一组数据可以展现自产电池降本明显。2018年末的数据显示，特斯拉与松下合作生产的锂电池成本为111美元/千瓦时，与LG合作所生产的锂电池成本则约为148美元/千瓦时，而宁德时代所生产的锂电池成本则超过150美元/千瓦时。要清楚的一点是，这还是特斯拉与松下、LG合作的成本，在特斯拉自研动力电池之后该成本还会下降。

掌握核心技术

除此之外，掌握核心技术也被认为是车企自建电池工厂的另外一个原因。就如格力空调那句标语一样，即便目前完全可以从供应商处获得从动力、电池及能量管理等全套技术解决方案，但掌握核心技术仍然是大众、丰田这些巨头在电动化时代追求的核心目标。

事实上不仅仅是传统车企，如今的造车新势力也在强调自研的重要性。比如，小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏就曾多次强调，自主研发是是未来小鹏汽车打造差异化优势、走向全球化的核心引擎。因此也出现了恒大新能源这家不差钱的企业入股卡耐新能源，准备自产动力电池的情况。

之所以车企如此看重动力电池的核心技术，是因为如果车企不生产动力电池，其在采购时需要将三电系统的参数公开给供应商，而这时这家车企的三电的核心技术就没有什么秘密可言了。而这也很好的解释了，为什么业内认为动力电池的电池包有成为车企第五大工艺的趋势。

与此同时，在生产电动车时，车企需要对车辆在设计、安全结构方面进行重大的改动，而自研动力电池，则将有益于整车的研发进程。对此，沃尔沃电池产品经理Ulrik?Persson曾表示：“电动车是一个全新领域，但它却成为汽车的范畴之一，因此我们认为拥有自己的电池模块是一项正确的战略决策。”

保证供应不受影响

与此同时，自建电池工厂还不会因为电池产能影响到整车的产能。此前，因松下电池供应不足，限制了特斯拉Model?3的产量，并引起特斯拉财报数据的下滑。对此，特斯拉CEO马斯克不仅多次强调电池产能是制约电动车产能的主要因素，同时其也在寻求更多的动力电池供应商。

不仅于此，由于疫情的出现，导致了LG化学动力电池供应不足，而这也影响了捷豹I-PACE产能，以及使奥迪不得不下调e-tron车型的产量，并推迟了e-tron?Sportback版的量产时间。由此不难看出，一旦电池供应链出现任何问题，对车企的生产造成的影响也是巨大的。

值得一提的是，乘联会秘书长此前在接受媒体采访时也表示，车企自建工厂布局电池领域应该说是一个必然的趋势。“此前，车企可以自建发动机厂、变速箱厂，从而实现一个一体化的控制。自建电池厂未来也将是这种风格，每个整车企业都会有自己核心技术基础。”崔东树进一步解释道。

综上可以看出，自建电池工厂有着降本、掌握核心技术等优势。不过也需要注意的是，自建电池工厂也需要消耗大量的人力、物力，而更不能忽略的是当下仍处于车市和经济都疲软的状况。所以这也是为什么，目前选择自建电池工厂的大都是车企巨头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 日前，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春。待得到各方股东和中国监管部门批准后，PPE新合资公司预计于2021年第一季度在此正式成立。

据悉，奥迪及大众汽车集团将持有该公司60%的股份，这使其成为奥迪在中国的第一家控股合资公司。这一新能源合资公司未来将生产基于奥迪与保时捷共同开发的PPE平台（Premium Platform Electric）的纯电动车型，同时，PPE平台产品将由一汽-大众全资子公司，一汽奥迪销售公司进行销售。

奥迪中国总裁安世豪表示：“中国引领着汽车行业向电气化时代转型的变革。我们深信，奥迪与中国一汽的强强联合是属于双方共同的成功，这将助力四环品牌在其全球最重要市场迎来下一个‘黄金十年’。”

中国第一汽车集团有限公司董事、总经理、党委副书记邱现东表示：“日前，‘中欧投资协议’达成共识，是深化中欧经贸合作的新开端，中国一汽作为奥迪在中国最信赖的、最重要的战略合作伙伴，PPE平台的引入是双方持续开放合作的重要实践。中国一汽和奥迪合作始于长春，在过去的三十多年，长春也见证了中国一汽和奥迪合作的成功。”

产品层面，奥迪也将进一步践行对于中国市场的承诺。至2021年，奥迪将携手中国一汽将本土化生产的车型阵容拓展至12款。2024年，奥迪将携手中国一汽开始投产首款基于PPE平台的电动化车型。

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