全球新能源电池短缺(异常火热的跨界锂电生意好做吗)

11月23日，上海钢联发布的数据显示，电池级碳酸锂现货均价报59万元/吨，连续8个交易日未发生涨跌。这一价格，约等于2020年6月平均4.1万元/吨价格的14倍。

直线飙升的锂价，供需两旺的态势，引得竞争者蜂拥入局。今年以来，多家房地产、钛白粉、服装纺织、珠宝、造纸等企业纷纷宣布跨界锂电，拓展业务至锂电材料、上游锂资源、锂电池等细分领域，斥巨资收购的案例屡屡刷新投资者的手机屏幕。

据第一财经记者不完全统计，截至目前，今年已有超30家上市公司跨界进入锂电行业，以平均一个月3家企业进入的速度，助推锂电成为今年最热门的投资赛道之一。不过，市场反应却不尽然是积极。

11月中旬，萃华珠宝公告称，拟以现金6.12亿元收购交易对方陈思伟、思特瑞科技等持有的思特瑞锂业的51%股权。三天后，便收到深交所关注函，要求公司就8大事项作出认真核实并补充说明，包括本次交易标的公司估值增值率较高等。截至22日收盘，萃华珠宝股价距此前公告宣布跨界时的每股23.87元已跌至16.79元。

多位接受采访的业界人士认为，作为典型的周期性行业，锂电产业的新旧更替是常有的事。一些企业寻求新的投资机遇，选择切换赛道跨界布局锂电产业，其行为本身也具有一定的合理性。但是，不能忽略锂电产业的技术特点，以及产能过剩和价格下跌的可能性。同时，某些地方政府不宜对锂电市场进行过多的外力干预，包括各种奖励、扶持手段，避免加剧上下游供需矛盾。

主要锂电池材料产能规划全部过剩

乘联会的最新数据显示，2022年10月，新能源汽车动力电池装机量21.4GWh(1GWh等于100万度电)，同比增长60.1%。2022年累计装机量193.6GWh，同比增长99.9%。磷酸铁锂电池在短期内依然保持快速增长，10月铁锂电池份额超67%，环比增长5.3%。

鑫椤资讯分析师张金惠对第一财经记者表示，锂电市场过热的核心逻辑是新能源车的渗透率爬升太快。2020年，国内新能源车的渗透率是5.8%，2021年渗透率是13.4%，预计今年可能到28%，明年甚至可能达到35%。这种局面使得锂电池的整条产业链都供不应求。

锂电池产业链的上游大致可以分为正极材料、负极材料、电解液、隔膜四大部分。其中正极材料是锂电池的核心部件，也是决定锂电池性能和制造成本的关键组成部分。一辆新能源汽车，60%是电池成本，而电池成本40%是正极材料。

湖北融通高科先进材料有限公司(下称“融通高科”)是一家主营新能源电池正极材料研发、生产和回收循环利用的民营企业。券商数据显示，2022年上半年，中国磷酸铁锂材料出货量已达41.7万吨，同比增长142%。其中，排名前四的磷酸铁锂头部企业出货量占比超过50%，融通高科位列其中，市场占有率约10%。

尽管行业步入高速增长期，对于许多企业纷纷跨界锂电材料的“淘金热”，融通高科董事长何中林却并不看好。

“不同于互联网信息行业的可复制性强，锂电材料行业具有明显的制造业特点：产品质量受到人员、机器、原料、方法、环境等各种复杂因素的影响，缺一不可。因此，建成一条稳定的产线通常要经历长时间的测试调试和技术沉淀。”何中林对第一财经记者称。

他给记者简单算了一笔账：目前带动锂电材料崛起的是下游的动力电池，而动力电池的验证周期通常就要一年半。电池每充放一次电就是一次循环，能循环多少次构成了电池的生命周期，这项数值必须依靠实测。动力电池通常要测2000个循环，按照每天8次循环计算，至少需要250天。考虑到测试中可能出现的变量，这项工作极少能在一年内结束。再如，正极属于电子材料，而非化工材料，对于厂房的空气湿度和粉尘浓度都有严格要求，不同地区的经验都不能共用。以某些企业宣称的投建年产50万吨磷酸铁锂生产线计算，粗略估计要耗费120亿元现金。然而，等待一年多的时间验证，却不见得能供货，风险明显过大。

“如果少量投资建设产线，难以进入主流。如果大量投产，又很可能荒废。这是每个企业在入局时都会面临的两难选择。通常来说，行业内的做法是先建一个试验线，把产品验证了，做一些技改，再去扩产。我们从派能科技收购完融通高科的前身企业后，先经历了6年的技术积累，后来自己入主管理整机厂又花了6年时间，总计12年的技术沉淀累积到工艺和厂房设计里面，这才有了当前规模。”何中林说。

对于堪堪入局的跨界者而言，有了工厂不意味着能做出好产品，如何“站住脚跟”是不得不直面的生存考题。对于行业头部的资深玩家而言，有好产品不意味着就有广阔的市场和销量，如何在产能过剩的阴影中“活下去”，这个考验已经在路上了。

高工产业研究院的数据显示，主要锂电池材料到2025年的产能规划已全部过剩。负极材料到2025年的规划总产能相当于当年预计需求的5倍，磷酸铁锂为4倍，电解液、铜箔等均是2倍多，隔膜约1.5倍。

其实，这种隐忧在今年的行情中已有体现。今年前10个月，锂电材料中仅碳酸锂、硫酸镍价格上涨；6微米铜箔价格跌了20%。由于锂电材料每一个细分赛道都挤进了大量新公司，但下游电池厂集中度却越来越高，因此订单的竞争更加激烈。

张金惠认为，像过去的很多行业一样，这种大量竞争带来的“内卷”“杀毛利率”将从今年起持续下去。但他认为，产能过剩的问题应该不会像远期数据上体现得那么严重。“理论上说，目前国内规划的动力电池基本能够达到5000GWh，但这只是停留在PPT层面。就实际而言，每GWh电池投资约在3亿~4亿元，考验的是大家的融资能力，不能完全按照规划去计算实际产能。”

“全产业链都在为碳酸锂打工，为锂矿打工，这种利益分配不均才是当前最大的问题。而这个问题主要是缘于我国锂矿资源的欠缺，在短期内几乎是无解的。”张金惠说。

电池回收，是新兴蓝海？

既然碳酸锂的价格飙涨，众多厂商于是开始思考：与其采购从海外矿区出产的高价原材料，不如好好回收利用现有国内市场上的电池资源。一方面，能够节约原材料成本，促进新能源行业的可持续发展；另一方面，能够加强环境保护，降低电池产品全生命周期的碳排放。

中国物资再生协会副会长高延莉告诉记者，目前我国的锂电池回收产业仍处于起步阶段。近几年，市场上出现了很多废旧电池回收利用的服务网点和企业，其中80%左右的电池源于报废或者故障的汽车电池，应用于储能电站等场景。尽管从资源节约的角度而言，发展梯次利用动力电池作用明显，但实际运行的过程中暴露出很多问题。

“因为这些电池本身就是电容量不足被淘汰下来的，所以他们向电站输入剩余电量的时候，好比一滴一滴水流入大海，甚至输不进去就被退回来了。同时，还滋生了生产、消费等方面的不安定因素。所以，当前政策一直强调要做好筛选和安全评估。但是，如果完全按照规范要求，必要时更换电池包里的组件，这又是一笔不划算的买卖。”高延莉说。

高延莉认为，目前梯次利用动力电池产业漏洞的重要原因是，数年前新能源汽车动力电池的行业经验不足、规范缺位，导致源头电池质量参差不齐，从而需要付出较高成本进行检测和改造。这一情况将会伴随动力电池规范不断细化，以及电池研发技术进步而得到改善。现阶段，企业可以针对动力电池进行资源回收，包括提炼其中的贵金属，以充分发挥其利用价值。

动力电池回收也是何中林看好的投资方向。“未来五年，我认为是铁锂动力电池回收的高峰期。目前动力电池行业很多人的做法是回收拆解三元电池提炼贵金属，磷酸铁锂电池实际上没什么人回收，因为大概率是赔钱的。我们要做的就是回收磷酸铁锂，逆反应生成碳酸锂及其他物质，通过深度研发进行全物质回收循环利用。只要发展出了成熟的循环经济产业园，国内锂矿资源的短缺就不再会困扰锂电上下游产业链。”

不过，这片充满吸引力的蓝海市场也面临诸多挑战，其中最大的风险是碳酸锂价格暴跌。

对此，何中林表示，以目前的投资成本测算，只要碳酸锂的价格不跌破10万元/吨，动力电池回收生意基本就有利可图。结合现阶段的动力电池需求情况和南美的锂矿成本来看，跌穿地板价的可能性很小。即使偶然发生，一方面，上游原材料端会及时作出减产的反应，从而达到市场供需动态平衡；另一方面，国家可能会出台扶持政策，避免对行业造成毁灭性打击。

张金惠认为，动力电池从装机到退役存在5到8年的时间差，从前两年的销售情况来看，动力电池回收的蓝海市场到来预计还有3到6年的时间。当务之急是要建立一套规范的机制，让电池资源更高效、更安全地流转。他建议，国家可设立类似烟草专卖机制，让部分企业专营电池回收或是严格管理回收企业白名单资质，以形成电池回收产业闭环。

11月18日，工信部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》。文件提出，国内锂电产业链供应链阶段性供需失衡严重，部分中间产品及材料价格剧烈波动超出正常范围。部分环节产能盲目扩张，低质低价竞争时有发生。各地要坚持推动有效市场和有为政府更好结合，着力破除地方保护和区域割裂，共同建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国锂电统一大市场。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强对第一财经表示，目前市场广泛看好新能源发展潜力，各地正在加速布局相关产业链，给出税收减免、财政补贴、土地优惠等一揽子综合政策。但是，这也容易滋长市场的不理性情绪。“如果降低甚至没有这些政策的吸引，企业会慎重考虑自身的抗风险能力，按照市场规律优胜劣汰，这更有利于营造健康稳定的市场环境。今年年底，国家新能源汽车购置补贴政策面临取消的节点，这些产业激励政策是否延续也应酌情考虑。”

新能源发展趋势：

1、全球新能源汽车发展已进入不可逆的快车道

全球汽车未来发展的方向是新能源化，或者说是电动化，已经成为全球各国和企业的共识。过去，很多国家对这点存在争议和摇摆，而中国的新能源汽车产业一直在增长，不断迈上新台阶。经过这几年的发展，新能源化这个不可逆的态势已基本形成。

2、中国将在较长时间内处于领跑地位

中国电动汽车百人会研究预测，2022年中国新能源汽车年销量将突破500万辆；2025年将达到至少700万辆，乐观估计为900万～1000万辆。从100万辆到1000万辆，也就几年时间，这个发展速度创造了全球新能源汽车行业之最。新能源汽车当前的保有量、增速以及所带动的产业规模，在过去难以想象。以动力电池为例，预计到2025年，中国电池装机量将达到600GWh。

3、中小城市与农村将成为新的市场增长点

过去，中小城市和农村消费者的第一辆车往往选择燃油车。进入电动化高速发展阶段，消费者的第一辆车很有可能是新能源车。因此，未来3~5年，继大型城市之后，中小城市和农村地区将成为中国新能源汽车市场的爆发点，并成为市场增量的重要组成部分，对碳减排、改善三四线城市和农村机动化出行发挥巨大作用。

4、中国电动汽车真正进入市场化竞争阶段

2021年是中国电动汽车产业的分水岭。从市场竞争格局来看，2022年财政补贴将全部退出，所有车企将处于同一政策起跑线，竞争会更加激烈。补贴退出后，新上市的车型也会扎堆出现，特别是外资品牌车型。2022~2025年，中国新能源汽车市场将进入新车型、新品牌扎堆涌现的阶段。

5、汽车电动化和智能化正式合二为一

过去10年，汽车产业变革的主题是电动化。下一阶段，变革的主题将是基于电动化的智能化。电动化的普及要靠智能化来拉动，单纯的电动汽车不会成为市场卖点，只有更加智能的汽车才是竞争焦点。反过来看，只有电动汽车才能更完整地嵌入智能化技术，智能化技术的最佳载体是电动化平台。因此，在电动化基础上会加速智能化，“两化”在汽车上将正式合体。

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