银川新能源汽车之家(6月新能源车产9万台)

根据崔东树个人测算，2020年6月新能源汽车产量9.1万台，同比下降29%；电池装机总电量约470万度，同比下降30%。20年1-6月的乘用车电池需求1750万度，同比下降42%，表现偏弱。20年6月的三元电池占比达到86%，磷酸铁锂恢复至14%。

从电池配套特征看，市场竞争格局剧烈变化，LG、宁德时代、比亚迪的总体优势地位明显。二线企业的表现巨变，中航锂电、合肥国轩、亿纬锂能、塔菲尔、孚能科技等随着配套企业的变化而份额波动。

一、新能源电池总体需求特征

1.总体电池需求特征

2019年上半年新能源车补贴政策延续18年的政策，因此19年上半年的新能源车和电池需求呈现旺盛的状态。

2020年的政策在4月23日发布，总体补贴处于低位，因此4-6月的需求仍较低迷，导致目前的上半年总体表现偏弱。

2.?2020年新能源车和电池需求

根据崔东树个人测算，按照汽车生产合格证数据：2020年6月新能源汽车产量9.1万台，同比下降29%；电池装机总电量约470万度，同比下降30%，

2019年上半年是延续18年的政策的惯性增长，因此今年6月的环比增长22%的特征使新能源汽车电池需求暂时低迷。

3.?历年新能源车产量数据

20年的新能源车产品增速低，尤其是6月的整车的增速偏低，这也是体现了高基数压力。

4.?电池需求结构特征明显

2020年6月的电池需求470万度，大幅低于2019年6月的电池670万度需求，也稍低于2018年的6月产销。考虑贴退坡前后的干扰因素，因此2020年6月的电池需求还稍差。

5.?各类车型电池需求结构特征明显

6月的乘用车电池需求325万度，同比下降34%，表现偏弱。去年6月乘用车的电池需求较好，今年的下滑正常，需求偏弱。

6月客车的电池需求较低，达到97万度电，同比下降15%。

20年初专用车用电需求增长较猛，随后下滑较大。6月的专用车电池需求48万度，较去年同期的62万度大幅下降近23%。

二、新能源车产品电池需求特征

1.整车产品电池需求特征-按电池数量角度

以上数据为电池电量的数据，2017年的全年的电量是3600万度，18年是5666万度。19年是6218万度，19年数量提升较高。

2019年的三元电池占比达到66%，较18年上升12个百分点。今年1-4月三元锂占比提升趋势明显。20年6月的三元电池占比达到64%，磷酸铁锂大涨。锰酸锂的需求逐步减弱。钛酸锂基本没有市场。

2.?三元锂电池结构需求

三元里电池近几年持续爆发式增长，每年的平均增长速度在100%左右，2019年三元锂电池需求量达到4109万度.。

其中上半年增长较强，下半年表现相对偏弱。2020年走势虽弱于2019年，但相对好于2018年较多。

3.磷酸铁锂电池需求

2019年磷酸铁锂电池，需求相对比较平稳整体需求量达到2008万度。相对于2018年同期降低9%。

2020年在6月份的电池需求仍较低。

磷酸铁锂电池需求逐步增长，近几个月的微型车靠磷酸铁锂翻身的机会很大。

三、近几年的各类车电池需求特征

1、电动车电池需求特征

乘用车的三元锂电的需求暂时回落，6月达到86%。但6月的磷酸铁锂需求明显回升，达到14%。

20年的客车产品的磷酸铁锂占比98%，仍是相对保守。

专用车的三元锂占比15%，降成本的推动下，专用车的三元的趋势相对是稳定的状态。

四、电池企业表现分析

1.?主力电池厂家表现优秀

由于目前电池企业扩张过快，很多电池企业，在很多地方设立的不同的公司，电池企业数量大幅增长。我们为了便于分析，把各地公司都汇总成为总体公司。

由于前两位的装机增长，3~5位的电池企业份额相对下降，比亚迪仍是超强优势的电池企业。

目前可能主要是松下和LG的电池进入较强，其他的中间企业下降幅度目前不大。

2.?主力电池品种的厂家表现

电池的技术线路很重要，如果技术方向正确，其发展的势头就很顺利，政策也会使其受益。本松下、韩国LG化学、三星SDI等多采用三元锂电池的技术路线，比如新能源巨头特斯拉就采用了松下的镍钴铝酸锂三元锂电池，就是所谓的NCA，在Model?S和Model?X上采用的是松下18650电池组，而最新的MODEL?3采用了更大容量的21700圆柱体电池组。

各类车型的电池线路的企业差异较大。三元和磷酸铁锂的线路各有强势厂家。比亚迪的三元电池的占比在三年内上升，19年达到32%的月度峰值，也是很好的。

磷酸铁锂的电池仍是宁德时代最强，20年达到60%。磷酸铁锂的主力厂家优势相对明显，近期国轩等表现优秀，主要技术相对成熟，产品竞争相对稳定。

3.主力电池厂家产品结构

宁德时代的三元里的产量占比在快速提升中。尤其是宁德时代为代表2020年的三元锂占比自身总量达到85%，2020年6月达到自身77%比例。?

比亚迪的磷酸铁锂产量在19年至今装车达到4%，体现了大巴的需求不强。比亚迪的乘用车的新能源车表现还是很强的。近期的的比亚迪乘用车表现较好。

中航锂电的三元电池较强。

合肥国轩和亿纬锂能的客车的磷酸铁锂需求走强，主要是乘用车的调整效应。

4.主力整车厂家表现

整车企业的配套表现较好，主要是LG的产品较强。而且近期中航锂电的表现很好，为广汽新能源促进很大。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?专业评测]?各位网友大家好，欢迎继续关注汽车之家麋鹿测试半月报。我们在6月份对14台车进行了麋鹿测试，这次半月报将为您汇总其中的7台。这期的看点是有3台新能源车型参试(两台纯电，一台插电混动)，它们的具体表现如何，大家拭目以待！

●?半月报？什么时候更新？

从2020年初开始，我们会对拿到的每台测试车(仅限北京)进行麋鹿测试，随着车辆数据积累得越来越多，五月起，每个月的第二和第四个整周我们会以半月报的形式，逐步、分类为大家展示我们测过的每一台车。

●?什么是麋鹿测试？

“麋鹿测试”是紧急变线避让测试的代名词，这项测试能够检验车辆躲避障碍的能力，也是国际上衡量车辆安全性的一项重要标准。

麋鹿测试的标准有很多，各国家或地区标准、科研机构标准甚至品牌标准等，主要区别就是桩桶的摆法不同。我们测试所遵循的是ISO?3888-2标准，是国际上比较通行的一种，桩桶位置见上图。

为了便于大家理解，我先简单介绍一下麋鹿测试的过程：原车道(上图A区)保持一定速度匀速行驶，发现障碍紧急向对向车道(上图B区)打方向躲避，然后再回到自己原来的车道(上图C区)；参试车辆满油，且车上只有驾驶员一人，开启车身稳定控制系统，整个过程不踩油门和刹车，在车身不失控的情况下，速度由低到高逐渐升级，能通过的速度越快越好。

●?谁来驾驶？

由于麋鹿测试的表现与驾驶员驾驶技术有直接关联，因此我们麋鹿测试的驾驶员固定为评测导购组的两位专业车手——王涛和林琦。测试时，我们从时速65km/h开始，每个速度级增加5km/h，以此类推。每个速度级如果尝试3次没有通过，且驾驶员判断车辆无法通过该速度级（尽可能保证安全），测试将终止，通过速度以P-Box(GPS速度测量设备)所采集的为准。

●?具体表现(出场顺序按通过速度由低到高)?从上期(第5期)开始，麋鹿测试半月报的排版进行了改进，每台车会有一张车型详情和测试成绩的概况图，下边会配有详细文字描述，观点来自上边介绍的两位专业车手。

◆?长安UNI-T

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从A区进入B区的过程非常干净利索，方向的响应以及准确性都很好，虽然电子辅助系统此刻还没开始工作，但仅凭车辆自身的基础，这一段其实有着不错的表现。

在车辆即将进入B区时，由于大幅度重心转移，减振器弹簧较软。在过度压缩后，出现了强烈的回弹，而减振筒对回弹的控制不够，造成了车辆大幅跳动，恰巧此时电子辅助系统介入强度开始增大，在制动的同时，又增大了横向跳动，需要多次修方向来调整车身姿态，才能顺利进入C区。虽然最终测试成绩为70.1km/h，在同级车型中并不差，但这种状态对于大多数人来说还是很危险的，此处危险主要是指车辆在极限情况下持续三轮行驶状态有翻车风险，且测试时，车内人员主观感受确实比较恐惧。

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◆?宝马M760Li

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宝马M760Li是截止目前唯一参加过汽车之家麋鹿测试的大型车，仅仅是车身长度这一项数据，就足以拖累它的成绩，即便是经过M部门调校也依然如此。特别是在从A区到B区的过程中，大部分变线的区域都被车身长度占满，虽然M760Li的方向响应已经很灵敏了，但在有限的空间内还是难以施展。

在B区中，强大的重心转移早早打破了轮胎抓地力，而M部门标定的电子辅助系统似乎不太愿意过早的介入工作，也导致了车辆在此出现了些许转向不足，直至车辆到B区的后半段，车身稳定辅助系统才开始明显介入。辅助系统介入后，车辆的行驶轨迹以及车速控制都得到明显改善，最终宝马M760Li的麋鹿测试成绩为：70.2km/h。

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◆?标致e2008

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测试过程中，e2008在从A区到B区的第一次转向时，车头对方向盘的响应很快，指向也比较清晰，但进入B区进行第二次转向时，较厚的胎壁影响了转向响应和精准度。另外电子稳定系统介入也比较晚，且介入的力度比较轻微，直到在B区进行第二次转向时才能起到实际作用。最终71.4km/h的通过成绩在我们的测试中算不上优秀。

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◆?腾势X

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腾势X的转向很轻，但指向特别准，这就让驾驶员能够更轻松精准地控制行车路线；另外虽然车身很重(整备质量2.33吨)，但由于电池组固定在车底，所以重心很低，给人感觉车身并不迟钝。电子辅助系统的介入是一个循序渐进的过程，开始很轻，慢慢力度逐渐加强，这一点感觉很好。腾势X在B区后半段呈现出推头的姿态，随着重心的转移，逐渐变成甩尾，最后进入C区，2.33吨的车重还是给克服惯性与重心转移造成了麻烦，不过最终表现值得肯定。腾势X最终通过麋鹿测试的速度为74km/h。

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◆?Polestar?1

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在测试前我们对Polestar?1的期望很高，首先是因为它是来自北欧的选手，和麋鹿测试更有渊源；其次作为一款跑车，超过2米宽的车身、前275后295的轮胎宽度，也都让我开始想象它在测试中稳定的姿态，还有我将要承受多大的侧向G值。由于Polestar?1的?hlins减振器可以调整软硬，我们则分别使用“适中”和“较硬”两种调校做了测试。

首先在减振器“较硬”状态时，从A区到B区的过程中，方向反馈灵敏而精准，但当车辆进入B区后，因为过度的重心转移造成了前轮轻微的转向不足，但在辅助系统的介入后，随之而来的转向过度则更为明显。不过虽然车尾动态如此夸张，但车辆行驶轨迹依旧准确而稳定。通过车速为：73.5km/h。

将前减振器调到“适中”后，车辆在B区中转向不足的情况减轻不少，车尾的动作也干净很多，Polestar?1在麋鹿测试中的驾驶感受也更为流畅，通过车速反而更高，为74.6km/h，这也是它的最终成绩。(由于当天条件所限，未采集该车麋鹿测试视频素材，请谅解。)

◆?沃尔沃S60

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这台沃尔沃S60和同台竞技的凯迪拉克CT5(下边出场)相比，各方面标定都更偏向舒适。首先从方向的响应以及准确性来说都更符合日常驾驶的需求，而在极限动态下，就显得略微模糊，也导致车辆从A区进入B区的线路相对较难把控。在进入B区后，大幅的重心转移也带来了更多转向不足，此时沃尔沃的强项-车身稳定辅助系统虽然介入工作，但强度并不大，对车辆减速以及行驶轨迹的修正都略显迟缓，从B区进入C区还需要稍稍修正方向才能完成，最终测试成绩为：75km/h。

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◆?凯迪拉克CT5

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凯迪拉克CT5在麋鹿测试中给了我们很大惊喜，从转动方向盘那一刻起，车身下那4条米其林PS4S轮胎的抓地力便已经让我预感到了后面一系列的动态反应。从A区进入B区的过程中，凯迪拉克CT5表现出了一款运动轿车应有的动态，方向的响应以及准确性都很好，而由于电磁悬架的侧向支撑较为出色，车辆在大幅度重心转移的情况下也并没出现过大的车身侧倾，给驾车人带来的安全感更好。而在电子辅助系统方面，凯迪拉克就不那么出色，即便轮胎抓地力多么稳定，辅助系统所带来的减速以及行驶轨迹修正的动作都很轻微，最终能以82km/h完成测试，大部分都要归功于车辆动态极限较高的设定上。

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●?全文总结：

本期为大家分享的7台车中，通过速度最低的长安UNI-T也是主观感受最差的，对普通驾驶员而言，在极限状况下明显的右后轮离地也会带来更大的风险。另外两位瑞典选手Polestar?1和沃尔沃S60都被我们寄予了较高期待，但是主观感受和最终成绩都没有超出预期。倒是凯迪拉克CT5无论是动态表现还是最高通过速度都交出了令人满意的答卷。这期麋鹿半月报内容就是这样，欢迎您持续关注！(文/图?汽车之家?洪冰清)

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